Евпатория История Евпатории Подробная история Евпатории

Подробная история Евпатории

опубликовал(а)21 ноября 2006

На земле: На рубеже VI и V веков до н.э. на месте современной Евпатории греки основали город Каркинитида (позднее Керкинитида). Единого мнения о происхождении этого названия нет; наиболее убедительна та версия, что город получил свое имя в честь его основателя Каркина. Греческий полис стал крупным земледельческим центром Северо-Западного Крыма, где занимались также скотоводством и рыбной ловлей. Керкинитида вела морскую торговлю с городами Северного и Южного Причерноморья, поддерживая связи с греческими островами Эгейского моря и с Афинами. Здесь развивались ремесла, чеканилась собственная монета. В конце IV века до н.э. греки построили вокруг города мощные оборонительные стены с квадратными башнями. Эта крепость затем многократно перестраивалась, переходя от одних хозяев города к другим. Ее элементы сохранились до начала ХХ века, а остатки видны кое - где и по сей день. Угроза со стороны скифов подтолкнула Керкинитиду к союзу с Херсонесом. В IV веке до н.э., потеряв независимость, она вошла в состав Херсонесского государства. Тем не менее, степные соседи захватили город во II веке до н.э. На помощь ему пришли войска Диофанта, полководца понтийского царя Митридата VI Евпатора. Именно этот военачальник основал город - крепость Евпаторий (Евпаторион), назвав его так в честь своего суверена. Согласно одной точке зрения, город находился близ Херсонеса, согласно другой - неподалеку от нынешней Евпатории, на южной оконечности пересыпи, отделяющей соленой озеро Сасык - Сиваш от моря (городище Кара - Тобе). Диофант отвоевал Керкинитиду у скифов, но ненадолго. Они возвратились и оставались здесь до III - IV веков н.э. Приходили сюда и другие кочевые народы: готы, гунны, половцы, печенеги, хазары... В X - XII веках побережье у Керкинитиды активно осваивали выходцы из Киевской Руси. В XIII веке Крым завоевали татарские орды. Они разрушили город и, будучи кочевниками, вновь заселили его не сразу. У Керкинитиды появилось новое, тюркское имя - Гезлев (в русских источниках Козлов), предположительно происходящее от слов "гезлю" - глаз и "эВ" - дом. Несмотря на усиление татарского государства, Гезлев-Козлов, как и другие города Крыма - Мангуп, Кафа, Керчь, - сохранял независимость до захвата его турецким войском, присланным из Константинополя-Стамбула в 1475 году. "С тех пор, - отмечал литовский посол Михалон Литвин (1550), - потомки туземцев - греков подчинились ярму турок и платят им поголовную дань". Турки восстановили греческую крепость, представлявшую собой пятиугольник из 24 бастионов, соединенных стенами общей протяженностью 2 859 метров. Со стороны суши крепость защищал ров, облицованный тесаным камнем. Сооружение имело пять ворот. На берегу моря, неподалеку от "ханской мечети" Хан - Джами, она же Джума - Джами, находились Портовые ворота. Само культовое здание представляет из себя куб, увенчанный несколько приплюснутым 11 - метровым куполом. Вокруг него сгруппированы еще 12 куполов разной величины. Стены храма сложены из крупных, тщательно обработанных блоков известняка и ракушечника и имеют 59 окон разнообразной конфигурации. Купола покрывал чистый светло - голубой свинец. Их блеск был виден на расстоянии до 6 - 7 км. "Ханская мечеть" - бывший православный собор, построенный греками - византийцами. В XVI веке турецкий архитектор и инженер Коджа Синан искусно дополнил ансамбль храма двумя минаретами высотой 36 метров. Таким образом, православное храмовое сооружение турки приспособили для обслуживания нужд мусульман подобно тому, как они поступили с собором Св. Софии в Константинополе. Рухнувшие в результате землетрясения минареты были восстановлены в советский период, когда в Джума - Джами находился отдел дореволюционной истории Евпаторийского краеведческого музея. Портовые ворота около храма, превращенного в мечеть, имели два свода. На втором в камне был вырезан символ - продолговатая голова человека. Именно здесь шла оживленная торговля рабами. Ежедневно татары продавали иностранным купцам по несколько сот пленников, а тех, кто оказывал сопротивление, казнили на месте. На перекрестке современных евпаторийских улиц Караева и Матвеева находились ворота Дровяного базара, обращенные на восток. По соседству с ними возвышалась башня, в которую вела калитка с изваянием двух грудей. Там, где Интернациональную улицу пересекает Больничная, на север смотрели третьи, Земляные ворота. Их украшал вырезанный из камня гребешок. В том же направлении были ориентированы и четвертые ворота, Белого муллы (перекресток теперешних улиц Дмитрия Ульянова, Матвеева и Володарского). Их знаком являлся высеченный в камне и покрытый глазурью живот человека. Наличие скульптур, изображавших части человеческого тела, однозначно свидетельствует о том, что крепость возвели не турки и не татары. Как известно, каноны ислама, подобно иудаистским, запрещают ваять людей. Татары и турки пользовались наследием своих предшественников. Пятые ворота не были декорированы изваяниями. Они выходили на запад там, где нынешнюю улицу Демышева пересекает Пионерская, и назывались Лошадиными, поскольку по габариту в них не проходила повозка и можно было проехать только верхом. Часть оборонительных сооружений Козлова была разрушена 16 июня 1736 года, когда русские войска под командованием генерал - фельдмаршала Бурхарда Кристофа Миниха взяли его в первый раз. Вторично россияне под началом генерал - аншефа Василия Михайловича Долгорукова овладели Гезлевом 21 июня 1771 года. С октября 1778 по май 1779 года в городе находился Александр Васильевич Суворов, тогда генерал - поручик, командовавший русскими войсками в Крыму и на Кубани. Он перенес в Козлов штаб - квартиру из Бахчисарая. Полководец жил в небольшом замке, на месте которого сейчас магазин "Детская одежда" (ул. Революции, 34). Русские связали Евпаторию с "большой землей" надежным сообщением. Инженер В.А.Розанов спроектировал железную дорогу от станции Сарабуз (ныне Остряково). 21 октября 1914 года по Сарабуз - Евпаторийской ветке прошел первый поезд, а в 1974 - м ее перевели на электрическую тягу. Не оставался без внимания и внутригородской транспорт. 16 мая 1914 года в Евпатории открылось трамвайное движение. Поначалу эксплуатировались вагоны серии "БФ", сделанные на Мытищинском вагоностроительном заводе, впоследствии получившем широкую известность как основной производитель поездов метрополитена. Евпаторийский трамвай пережил не только две мировые войны, но и намного более серьезное испытание – "перестройку". Сейчас Евпатория - единственный город полуострова, где сохранился этот удобный и перспективный вид транспорта. Если быть до конца точными, то в Евпатории не одна система горэлектротранспорта, а две, не связанные между собой. Второй трамвай, отдельный от городского, функционирует в поселке Молочное - западном пригороде, расположенном за микрорайоном Заозерное ("Чайка"). Тамошняя линия длиной 1,5 км носит сезонный характер, действуя только летом, обычно с 20 мая по 15 сентября. Движение здесь открылось 18 августа 1989 года. "Альтернативный" евпаторийский трамвай мало известен широкой общественности. На воде: Еще менее известно то, что в свое время Евпатория едва не стала третьим по длине причального фронта грузовым портом мира... Евпатория превратилась в "город русских моряков" в 60 - е годы ХХ века. Инициатором этой метаморфозы стал Сергей Гаврилович Балабанов, начальник Евпаторийского морского порта - настоящий "морской волк", романтик, беззаветно преданный Океану. Именно он выдвинул идею строительства порта в лимане Донузлав, известном также как "Мертвое озеро". Черноморское морское пароходство в те годы страдало из-за недостатка грузовых портов. Было предложено построить порт на соленом озере, у поселка Мирный западнее Евпатории. Единственным обитаемым местом на побережье была тогда база самолетов - амфибий ВВС ЧФ. Ее наличие требовало согласования проекта гражданских моряков с Министерством обороны. Забегая вперед, скажем: именно об этот "камешек" споткнется Черноморское морское пароходство при воплощении в жизнь своих планов. Пока же ничто не предвещало беды, и ЧМП начало строительство. Нужно было прорыть перемычку в пересыпи, отделявшей Донузлав от Черного моря, что влекло прекращение движения на шоссе Евпатория — Черноморское. Новая трасса прошла восточнее, пересекая Донузлав там, где он узок, мелок и не может быть судоходным - через Аблямитский (другое название, принятое на картах, "Аблямицкий") мост. К перешейку подтянулись землечерпалка "Чапаев" и несколько грунтовозных барж. В течение полугода они прорыли канал в косе и выкопали на дне озера судоходный фарватер. В Одессе разработали проект порта и 30 - тысячного города для моряков и обслуживающего персонала. Намечалось строительство железнодорожной ветки из Евпатории и трех грузовых станций, объектов водо - и электроснабжения, очистных сооружений и т.д. Если бы новый порт возник, он стал бы третьим в мире по протяженности причального фронта, вдвое превосходя Одесский. Думается, нет нужды говорить, чем бы стала Евпатория, воплотись эта программа в жизнь. Даже начальные работы по дноуглублению позволили создать в городе несколько десятков новых рабочих мест и решить проблему обеспечения Крыма песком, добываемым со дна озера. Проектирование суперпорта было в самом разгаре, когда в Евпаторию прибыла внушительная государственная комиссия в составе более чем 80 человек, представлявших Центральные Комитеты КПСС и КПУ, Советы Министров СССР и УССР, Министерства морского флота и путей сообщения Советского Союза, Минавтотранс Украины и, разумеется, Минобороны. Среди чинов военного ведомства выделялись высшие офицеры аппарата Главнокомандующего ВМФ. "Группа товарищей" осмотрела макет будущего порта и города, побывала непосредственно у места строительства. После этого прошло совещание, на котором представители почти всех ведомств единодушно поддержали инициативу гражданских моряков. Особое мнение высказали только военные, предложив использовать Донузлав для базирования кораблей ЧФ, контролирующих Средиземное море, а также подводных лодок, судов на воздушной подушке и самолетов-амфибий. Мероприятие завершилось. Его участникам сообщили, что окончательное решение вынесут ЦК КПСС и СМ СССР. Разумеется, большинство ожидало разрешения спора в свою пользу. Однако Высшая Инстанция Страны Советов, как это не раз происходило в нашей истории, прислушалась именно к мнению меньшинства. Лиман почти полностью был передан Минобороны для создания Крымской военно-морской базы. Гражданским морякам достался лишь участок Евпаторийского порта, занятый добычей песка со дна Донузлава. ВМФ развил поселок Мирное и построил рядом с ним новый - Новоозерное. Впоследствии они стали подчиняться Евпаторийскому городскому совету. Эти удаленные части Евпатории напоминают "ГРЭС" в Симферополе или севастопольский микрорайон "Камышовая бухта", застроенные многоэтажными жилыми домами. После включения новых микрорайонов в черту города администрации Евпатории пришлось организовывать движение городских автобусов в Мирное и Новоозерное, подключать тамошних абонентов к городской телефонной сети, выделять дополнительные места в евпаторийских больницах и поликлиниках... Положение на первых порах облегчалось тем, что торговое и бытовое обслуживание в обоих поселках, бывших закрытыми административно - территориальными образованиями, осуществлялось силами Главного управления торговли Минобороны. И лишь позже, по просьбам населения, помимо "военторговских", на Донузлаве начали открываться гражданские магазины, кафе, дома быта. К сожалению, Советский Союз самоликвидировался. "Новая" Россия отказалась от военной базы на Донузлаве, Украине ее содержание не по карману. Большинство частей в Мирном и Новоозерном расформированы, гражданских предприятий (кроме упомянутого участка евпаторийского порта) здесь нет. Тысячи людей остались без работы и, соответственно, без средств к существованию. Сейчас поселки на берегу Донузлавского лимана открыты для свободного посещения, но своим печальным состоянием напоминают агонизирующие северные российские базы типа Видяево или Гаджиево. Попытки украинского правительства использовать доставшуюся в наследство военно-морскую инфраструктуру Северо - Западного Крыма для совместных с НАТО проектов вызвали недовольство крымчан. Состоявшиеся в 1997 году коллективные учения "Си Бриз" проходили на фоне массовых акций протеста. Имели место столкновения манифестантов с правоохранительными органами. На этом фоне внимание общественности все в большей степени привлекают планы возрождения отвергнутых в 60 - е годы проектов. Теперь предлагается дотянуть железнодорожную линию не только до Мирного и Новоозерного, но и дальше, на Тарханкут, что связано с разработкой месторождений нефти и газа в Черноморском районе. Конечно, не прояви 35 лет назад военные моряки ведомственного эгоизма, сейчас развивать "медвежий угол" Крыма было бы намного легче. В то же время, если в процессе освоения евпаторийцами океанской стихии ВМФ сыграл, мягко говоря, "неоднозначную" роль, то на завоевание ими другого океана - «пятого», воздушного - Черноморский флот повлиял однозначно позитивно... В воздухе: В рамках "советского проекта" освоения Крыму отводилась роль "непотопляемого авианосца" СССР в Черноморском бассейне. Понятное дело, Евпатория с ее не по-крымски спокойным рельефом, благоприятным для размещения аэродромов, в таких планах занимала далеко не последнее место. Еще в 1925 году сюда перебазировали из Одессы 50-й отдельный истребительный отряд. Год спустя из Харькова перевели еще одно такое же подразделение. Отряды объединили в 24-ю отдельную истребительную эскадрилью. Командиры ее неоднократно менялись. Наиболее авторитетным из них считается Иван Васильевич Шарапов. Техническое обеспечение эскадрильи возложили на 80-й авиационный парк, возглавлявшийся Александром Клавдиевичем Купреевым. Впоследствии, в годы 2-й мировой, этот человек стал начальником тыла военно-морской авиации СССР. В 1926 году при 80-м авиапарке создали авиаремонтную мастерскую. Предприятие занималось ремонтом состоявших на вооружении деревянных "Фоккеров" Д - 7 и Д - 11 голландского производства. Начальником авиамастерской был назначен Александр Матвеевич Кервиц, проработавший в этой должности до самого 1938-го, когда его (как и многих других) арестовали. Этот год замечателен не только арестом А. Кервица, но и реорганизацией ВВС. 24-ю отдельную истребительную эскадрилью преобразовали в 32-й истребительный полк, а 80 й авиационный парк - в 20-ю авиационно-техническую базу. 25 ноября 1939 года приказом наркома Военно-морского флота СССР Николая Герасимовича Кузнецова при ней была сформирована 20-я стационарная авиационная мастерская (сокращенно САМ - 20) ВВС ЧФ. Эта дата и считается официальным днем рождения Евпаторийского авиаремонтного завода. В первые же дни войны САМ-20 развернули по штатам военного времени, и к концу июня 1941-го предприятие приступило к ремонту самолетов. Авиаполк тем временем получил новые самолеты "Як-1", поступившие в разобранном виде. 26 июня группа монтажников приступила к их сборке и через три дня завершила работу. Параллельно шло переоборудование восьми истребителей "И-16" 32-го полка и четырех бомбардировщиков "ТБ-3". Последние принадлежали базировавшемуся в Евпатории 18-му отдельному транспортному авиаотряду ВВС ЧФ и предназначались для перевозки грузов, личного состава и боевой техники, поскольку специальных транспортных машин авиация Черноморского флота в те времена не имела. "И-16" и "ТБ-3" использовались для нанесения ударов по кораблям и наземным целям Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками "ТБ-3". За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. Используя такой оригинальный способ нанесения ударов, русские уничтожили ряд кораблей и объектов береговой инфраструктуры в порту Констанца, а также Черноводский мост через реку Дунай. В результате авиаударов неприятеля были разрушены механический цех и электростанция. Мастерские пришлось рассредоточить по городу. 14 сентября 1941 года производственные помещения были полностью уничтожены вражеским налетом. Оборудование вышло из строя. Командование ВВС ЧФ приказало передислоцировать предприятие в Севастополь, на авиаремонтный завод N45. Севастопольский период работы предприятия характерен тем, что в ремонте на САМе постоянно находилось по 40 машин. Параллельно работали выездные бригады на аэродромах "Бельбек" (ныне обслуживающем президентов), "Херсонесский маяк" и "Куликово поле" (сейчас на месте последнего вырос микрорайон проспекта Острякова). В ночь на 10 ноября персонал и остатки оборудования были эвакуированы из Севастополя транспортным судном "Ингул" в Сухуми (Абхазия). 13 апреля 1944 года Евпатория была освобождена, и 9 августа САМ-20 вернулся в родной город. Предприятие считалось входящим в состав действующей армии с 27 июля 1941-го по 16 сентября 1944 года. В 1950 году иностранные самолеты были сняты с вооружения наших войск. САМ-20 вернулся к обслуживанию отечественной авиатехники, но уже нового поколения. Самый плодотворный период работы предприятия - с 1966 по 1990 годы. С 1960-х САМ-20 ремонтировал самолеты не только для ЧФ, но и для дружественных Советскому Союзу стран: Кубы, Польши, Болгарии. Накануне "перестройки" на САМ-20 реконструировали аэродром, соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу. К 1985 году на заводе работало без малого 1 000 специалистов высокой квалификации, и хотя только 10% из них являлись военнослужащими, цензура запрещала публиковать сведения о САМ-20 в открытой печати. Однако в "большую историю" Евпатория вошла все - таки, скорее, не как "авиационный" город, а как "космический"... В космосе: В конце 50-х в СССР приступили к работам по исследованию и освоению космического пространства. По всей территории Советского Союза построили специальные станции слежения (тогда их называли "космическими площадками"). В начале 60-х две такие "площадки" - "передающая" и "принимающая" - появились в окрестностях сел Витино и Песчаное около Евпатории. В начале 70-х к ним добавилась и третья - возле Молочного, славного, как оказывается, не только "альтернативным" трамваем. Дело, однако, не в количестве "площадок", а в том, что именно в Евпатории работал Центр управления полетами (ЦУП), известный жителям Страны Советов по многочисленным телерепортажам. Космические аппараты запускались с Плесецка и Байконура, но до конца 70-х годов все они управлялись из Евпатории! Этот выбор объясняется тем, что именно здесь, на западе Крыма, чистый, свободный от выступов рельефа горизонт, большое количество солнечных дней в году, редкие серьезные перепады температуры, плюс другие благоприятные условия. Вначале функционирование в городе ЦУПа являлось строгой государственной тайной. Репортажи из него начинались словами: "Говорит и показывает Москва..." Лишь в начале 70 - х журнал "Огонек" признал существование "площадки", назвав ее "Центром дальней космической связи Академии наук СССР" вблизи Евпатории. "По долгу службы" в этом городе нередко бывали "культовые" фигуры "большого космоса". Речь идет в первую очередь о генеральном конструкторе космической техники Сергее Павловиче Королеве и о его преемнике Василии Павловиче Мишине. Космонавтам, "раскрученным" телевидением и прессой, сохранить инкогнито было трудно. Расположенная на берегу моря, Евпатория предоставляла оптимальные возможности не только для качественной работы "людей космоса", но и для их отдыха. Здесь они со вкусом "оттягивались". И в этом смысле Евпатория советского периода в прямом и переносном смыслах представляла собой "звездный город". Павел Романович Попович слыл большим любителем рыбной ловли (к слову, именно он - первый украинец, побывавший в космосе, а вовсе не Л. Каденюк, как считает кое-кто...). Попович неоднократно выходил за ставридой в акваторию Евпаторийского порта, ездил на рыбалку на Донузлав и Тарханкут, в поселок Черноморское и село Оленевку, где успешно ловил морского карася и кефаль. Свою вторую Золотую Звезду героя и генеральское звание Павел Романович "обмывал" именно в Евпатории, на "Чайке" (Заозерное), на рыбацком стане. Попович первым из космонавтов решился на публичное выступление перед евпаторийцами с балкона театра имени Пушкина (Театральная площадь). Впрочем, в тот раз он оказался в крымском "звездном городе" не по долгу службы, а по другой причине: его младшая сестра Надежда, страдавшая полиомиелитом, лечилась в местном санатории "Искра" (ул. Кирова, 91), и Павел заехал проведать ее. Между прочим, в Евпатории появлялась и жена Поповича, Марина. Она работала не космонавтом, а "всего лишь" командиром воздушного судна, которое пригоняла для ремонта на САМ-20. Впоследствии, правда, совместная жизнь у Поповичей не сложилась. Вторым, кто согласился официально встретиться с горожанами, был "космонавт №2" Герман Степанович Титов. Он выступал со сцены танцплощадки "Радуга" в парке имени Фрунзе. Сообщение о предстоящей встрече произвело фурор в евпаторийском обществе. Вместо ожидавшихся 1,5 - 2 тысяч человек пришли 4 тысячи, большей частью тинэйджеры. Возникла давка, потребовавшая вмешательства милиции и приведшая к тому, что выступление началось с опозданием. Вторая встреча, проведенная Титовым в поселке Мирное с авиаторами подразделения самолетов - амфибий, прошла более организованно и завершилась коллективным употреблением популярной в среде людей этой профессии субстанции под названием "шасси". Третьим по счету из выступавших в Евпатории стал первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин. Учтя опыт предшествовавших приездов Поповича и Титова, мероприятие провели безукоризненно. Что же до самого Юрия Алексеевича, то после официального выступления он отправился на тот же рыбацкий стан в Заозерном. Связь Гагарина с Евпаторией не прерывалась до конца его дней. Скажем больше: именно здесь первый космонавт планеты отметил свой последний день рождения. Нельзя обойти молчанием завод "Вымпел" - предприятие, работавшее на "большой космос". В Евпатории по экологическим соображениям однажды был закрыт литейно-оцинковальный завод. Его помещения оказались свободными, а рабочие остались не у дел. Местные власти предложили представителям Министерства электронной промышленности СССР, приехавшим в город для монтажа оборудования в ЦУПе, разместить на освободившихся площадях свои производства. Вскоре сюда прибыли сотрудники одного из харьковских предприятий Минэлектронпрома и основали свой филиал, изготавливавший контактные пары для космической техники. Филиал развивался и со временем превратился в самостоятельный завод, получивший название "Вымпел". Накануне "перестройки" он являлся самым крупным предприятием Евпатории: здесь работало более 2 000 человек, причем почти все - специалисты высокой квалификации.